Willkommen bei Video360Grad.de Blick vomGroßvaterfelsen als Teil der Teufelsmauer
Blick vomGroßvaterfelsen als Teil der Teufelsmauerin Blankenburg
Der Großvater, auch als Großvaterfelsen bezeichnet, ist eine etwa 317 m ü. NN hohe, markante Felsformation am westlichen Ende der Teufelsmauer im nördlichen Harzvorland bei Blankenburg im Landkreis Harz, Sachsen-Anhalt. Er gilt als ein Wahrzeichen Blankenburgs. Auf den Großvater führt ein auf seiner Südseite beginnender steiler Aufstieg. Der Gipfel dient als Aussichtspunkt und ist durch Geländer gesichert. Dort befindet sich auch eine Wetterfahne mit der Jahreszahl 1998. Südlich des Großvaters befindet sich das Gasthaus Großvater, das als Nr. 76 in das System der Stempelstellen der Harzer Wandernadel einbezogen ist. Vom Großvater aus nach Osten führen Wanderwege, die dem Kamm der Teufelsmauer folgen, darunter auch der Kammweg, der direkt auf dem Kamm entlangführt. Ein Felsen mit dem Namen Großmutter liegt etwas westlich des Großvaters.
› Im April 1933 erschien der Škoda 420 als erschwingliches Fahrzeug mit dem fortschrittlichen Konzept des zentralen Trägerrahmens
Mit der Präsentation des erschwinglichen Modells 420 Standard im April 1933 reagierte Skoda auf die Härten der Weltwirtschaftskrise. Sein fortschrittliches Konzept mit zentralem Rückgratrahmen geht auf den Ingenieur Josef Zubatý zurück. Die herausragenden Fahreigenschaften dieser Bauweise demonstrierte Skoda unter anderem mit Werbetouren durch die USA.
› Das leichte und zugleich verwindungssteife Chassis mit Einzelradaufhängung verlieh der neuen Modellgeneration von Škoda noch mehr Fahrkomfort und Zuverlässigkeit
Der Rückgratrahmen eignete sich für eine große Vielfalt von Fahrzeugen von Pkw über leichte Nutzfahrzeug bis hin zu Offroad-Modellen und von Versionen mit 4×2-, 4×4- und sogar 6×4-Antrieben wie beim abgebildeten Skoda 903 von 1936.
› Das kontinuierlich weiterentwickelte Layout kam in zahlreichen Pkw, leichten Nutzfahrzeugen und Offroad-Modellen von Škoda zum Einsatz
› Die erfolgreiche Karriere des Zentralrohrrahmen-Chassis endete erst mit dem von 1961 bis 1973 gebauten Škoda 1202
› Derivate wie der türkische Pickup Š 1202 Kamyonet liefen bis 1980 vom Band
Letzter tschechischer Vertreter des im April 1933 eingeführten Fahrwerkskonzepts war der von 1961 bis 1973 gefertigte Skoda 1202. Als Basis des türkischen Pickups Skoda 1202 Kamyonet blieb das bewährte Chassis sogar bis 1980 in Produktion.
Im April 1933 präsentierte Škoda eine clevere automobile Antwort auf die Härten der Weltwirtschaftskrise: den fortschrittlichen ‚tschechischen Volkswagen‘ Typ 420. Als erster Škoda basierte er vor 90 Jahren auf einem Rahmen mit zentralem Träger und Einzelradaufhängung.
Dieses Konzept war seiner Zeit weit voraus und blieb dank kontinuierlicher Weiterentwicklung fast ein halbes Jahrhundert lang wettbewerbsfähig. Das leichte und verwindungssteife Chassis diente mit seiner modularen Bauweise als ‚stählernes Rückgrat‘ für eine immense Bandbreite von Modellen. Sie reichte von zwei- bis achtzylindrigen Fahrzeugen bis hin zu Versionen mit 4×2-, 4×4- und 6×4-Antrieben. Auch die legendären Baureihen Popular, Rapid, Superb, Octavia und Felicia profitierten von diesem Konstruktionsprinzip. Noch bis 1980 kam das bewährte tschechische Chassis zum Einsatz, zuletzt als tragendes Element des türkischen Pickups Škoda 1202 Kamyonet.
Mit dem Einstieg in die Fließbandproduktion begann im April 1929 der Aufstieg von Škoda zum größten tschechischen Fahrzeughersteller und Exporteur – eine Position, die die Marke seitdem ununterbrochen behauptet. Im hochmodernen Werk Mladá Boleslav, wo das Unternehmen 1895 gegründet worden war, entstanden zunächst Modelle mit klassischem Kastenrahmen und Starrachsen. Ab dem Frühjahr 1930 bildete der vier Meter lange Škoda 422 mit seinem 730 Kilogramm schweren Fahrgestell die tragende Säule des Modellportfolios.
Mit frischen Ideen gegen die Krise
Im Jahr darauf kehrte der erfahrene Ingenieur Josef Zubatý von einem achtjährigen Auslandsaufenthalt zurück. Ab Sommer 1932 entwickelte er im Prager Konstruktionsbüro von Škoda ein völlig neuartiges Fahrzeugkonzept mit einem längs verlaufenden ‚Rückgrat‘. Ursprünglich bildete statt eines Rohres noch ein Längsträger mit rechteckigem Querschnitt diese tragende Einheit. In der Frontpartie gabelte sich der zentrale Träger in Y-Form, um den Motor aufzunehmen. Die Halbachsen der heckgetriebenen Konstruktion widerstanden den einwirkenden Kräften besser als in vielen zeitgenössischen Fahrzeugen anderer Hersteller. Vorne führte eine Starrachse die Räder. Der erste Prototyp startete im September 1932 in den Testbetrieb. Bereits im April 1933 zog die neue Bauweise im Škoda 420 in die Serienfertigung ein – zu einem denkbar schwierigen Zeitpunkt: Parallel zu dieser Premiere erreichte die Weltwirtschaftskrise in der Tschechoslowakei ihren Höhepunkt.
Starke Basis einer großen Modellfamilie
Durch den genialen Rückgratrahmen genossen die Škoda Kunden zahlreiche bemerkenswerte Vorteile. So wog der 420 zum Beispiel mit nur 730 Kilogramm gut 200 Kilogramm weniger als sein konventionell konstruierter Vorgänger 422 – und zwar inklusive der Karosserie. Die einzeln aufgehängten Hinterräder federten Straßenunebenheiten erheblich besser ab als eine Starrachse. Dies kam der Straßenlage und dem Fahrkomfort spürbar zugute. Im April 1934 rollten dann die ersten Exemplare des Škoda Popular zu den Kunden. Das Modell sollte sich zu einer Legende der Markenhistorie entwickeln. Der rechteckige Längsträger wich einem Rohr, durch das zugleich die Kardanwelle verlief. Zudem wies der Popular rundum Einzelradaufhängung auf. Das ‚stählerne Rückgrat‘ erwies sich in der Folge als ungemein variabel. Allein in den 1930er-Jahren setzte Škoda es in unterschiedlichsten Fahrzeugen ein, deren Radstand von den 2,30 Meter des ersten Popular bis zu den 3,40 Meter der Achtzylinder-Limousine Superb 4000 reichte – ganz zu schweigen von dem militärischen Spezialfahrzeug Škoda 903 mit 6×4-Antrieb und einem Radstand von 2,47 plus 0,92 Metern seiner drei angetriebenen Achsen.
Das fortschrittliche Fahrwerk bewährte sich auch unter härtesten Einsatzbedingungen wie etwa der Weltumrundung eines Škoda Rapid 1936 und in Rennversionen. Ab 1952 trug diese Bauform den Škoda 1200 mit Ganzstahlkarosserie und Pontonform. Sieben Jahre später starteten die Modellreihen Škoda Octavia und Felicia ihre große Karriere auf dieser technischen Basis. Als letzter Repräsentant des Zentralrohrrahmens aus Tschechien lief von 1961 bis 1973 der Škoda 1202 vom Band. Das modifizierte Chassis des Octavia Super und des 1202 diente auch als Basis für interessante Fahrzeuge wie den lokal in Neuseeland zusammengebauten Trekka (1966 bis 1972), den pakistanischen Skopak (1970 bis 1971) und den türkischen Pickup Škoda 1202 Kamyonet (1971 bis 1980). Das Debüt des Škoda 1000 MB mit selbsttragender Karosserie läutete im Jahr 1964 die Wachablösung des Rückgratfahrwerks ein.
… die Lösung: digitales NCTS Verfahren durch SGS TransitNet
Hamburg (ots) Seit Jahrzehnten übernehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen mit dem papiergestützten „vgVV“, im Rahmen des Beauftragungsprozesses die Versandanmeldung bei den Zollbehörden. Die Beförderungsdokumente der Bahn (CIM-Frachtbrief und nationaler Eisenbahnfrachtbrief) dienten dabei als Zolldokument. Aber auch die Zolllandschaft im Schienengüterverkehr ist im Wandel.
Somit wird das vgVV in den Mitgliedstaaten der EU aufgrund des EU-Rechts schrittweise bis zum 1. Dezember 2023 unzulässig. Für aus Deutschland abgehende Verkehre gilt dies bereits ab dem 16. Juli 2023. Dies bedeutet, dass sämtliche bisher im vgVV abgewickelten Transporte auf das New Computerized Transit System (NCTS) umgestellt werden müssen. Kunden können hierfür auf das SGS TransitNet basierend auf der Nutzung von NCTS zurückgreifen.
SGS bietet das NCTS-Versandverfahren über TransitNet und weitere Zolldienstleistungen wie ABD-Erstellung und Importverzollungen an
Das NCTS Verfahren ist ein gemeinsames EU-Projekt für das Versandverfahren. Es basiert auf der elektronischen Kommunikation zwischen den Beteiligten (Anmeldern).
Mit der Verordnung Nr. 952/2013 des Europäischen Parlaments und des Europäischen Rates zur Festlegung des Zollkodex der Union und den zugehörigen Durchführungsverordnungen wird das NCTS-System von Phase 4 auf Phase 5 umgestellt. Für die Zollabfertigung ist dann für jede Transporteinheit ein eigenes NCTS T1 Dokument erforderlich. Diese Änderung erfordert eine genaue Deklaration der jeweiligen Warenpositionen und führt zu erhöhten administrativen Anforderungen. Jeder Nutzer des NCTS Verfahren benötigt, wenn er dieses nutzen möchte, eine eigene Bürgschaft gegenüber dem Zoll und entsprechende Zoll-Bewilligungen.
TransitNet ist das einzige europaweite e-Zoll-Transitverfahren, bei dem SGS im Namen seiner Kunden als Inhaber des Verfahrens gegenüber dem Zoll fungiert. TransitNet ist eine sichere, multilinguale, webbasierte Plattform, die Transitanmeldungen erfasst, steuert und überwacht, sodass alle Benutzer die Transitanmeldungen bis zur Beendigung online verfolgen können.
TransitNet ist derzeit in 26 Ländern mit den jeweiligen Zollsystemen verbunden. Dazu gehören 24 an das NCTS Verfahren angeschlossene Länder, die Ukraine, Moldawien sowie Weißrussland. TransitNet wird ständig weiterentwickelt, um den Bedürfnissen der Kunden gerecht zu werden.
Unternehmen können über SGS TransitNet das Versandverfahren beim Zoll selbst anmelden oder durch SGS erstellen lassen. SGS stellt dafür eine Gesamtgarantiesumme von 850 Millionen Euro zur Verfügung.
Kontaktieren Sie uns! Unser Experte für Bahnbereich Volker Schliesche berät Sie hier ausführlich: +49 40 30101-283 / Volker.schliesche@sgs.com
